Un artículo de Miguel Ángel Martín
Director de Desarrollo de Negocio de Dobleeco

Llevamos mucho tiempo inmersos en el debate de cuál será el combustible alternativo a los existentes actualmente que finalmente se alzará con la corona de vencedor, como claro sucesor del que durante muchos años ha sido el líder indiscutible en el mundo el transporte profesional por carretera, el ahora tan denostado diésel.

Cobra cada día más fuerza la hipótesis de que finalmente no va a haber un único vencedor en esta carrera energética, al menos a corto/medio plazo, sino que nos vamos a tener que acostumbrar a gestionar un entorno multienergético, con diversos combustibles conviviendo simultáneamente, siendo cada uno de ellos el más apto para un determinado nicho de utilización.

Esto significa que muchas empresas de transporte que a día de hoy realizan una actividad integrada, gestionando vehículos de muy diferentes dimensiones y capacidades de carga útil (desde tracto-camiones de larga distancia hasta vehículos ligeros de última milla) van a contar con una Flota compuesta por un mix de vehículos propulsados por diversos combustibles, lo que les va a obligar a estar puntualmente informados sobre el “estado del arte” de la tecnología en Movilidad Sostenible, que les permita tomar decisiones acertadas para poder seguir compitiendo en un entorno cada vez más exigente, que no perdona decisiones erróneas en una materia tan crítica para el negocio.

Por tanto, las empresas van a estar obligadas a poner sobre la balanza los pros y los contras de las diferentes alternativas existentes a día de hoy, analizando cuidadosamente cuál de ellas es la más idónea para cada segmento de negocio de la Empresa.

En dicho análisis hay que incluir muchos y diversos factores y, sobre todo, no dejarse arrastrar sin más por la “corriente dominante” que mayor visibilidad tenga en los medios en un momento determinado, ya que ello nos puede conducir a una situación poco favorable a nuestras necesidades específicas.

En una primera aproximación, esos factores se pueden dividir en:

• Internos: factores propios de la actividad de la empresa en concreto y su propuesta de valor, tales como el radio geográfico de acción, la carga media de sus vehículos, la tipología de dicha carga (productos industriales, perecederos, etc.), la exigencia para con los plazos de entrega, etc.

• Externos: factores que apenas puede controlar la empresa, y que vienen impuestos por el medio externo, tales como el despliegue de infraestructura de puntos de repostaje de la solución energética adoptada, la existencia de talleres especializados en mantener esos nuevos vehículos propulsados por combustibles alternativos, el grado de certidumbre en relación al comportamiento futuro (volatilidad) del precio del combustible alternativo, etc.

Como quiera que es indudable la complejidad de este proceso de toma de decisiones, y dado que en el concepto de sostenibilidad no sólo tiene cabida el aspecto medioambiental, sino que también hay que sopesar las variables económica y social, es fundamental aplicar el normalmente fiable criterio de prudencia, en el sentido de preguntarse, de todo el abanico de opciones disponibles, cuáles son aquellas que suponen un menor “salto disruptivo”, es decir, aquellas que permiten un proceso más natural de adaptación al cambio, minimizando el esfuerzo económico y la posibilidad de equivocarse dramáticamente.

En otras palabras, hay que bajar a tierra, pegarse a la realidad y valorar más positivamente aquellas tecnologías que ya están suficientemente maduras a día de hoy.

Como criterios de madurez tecnológica, desde DOBLEECO resaltamos los siguientes:

• Disponibilidad de puntos de repostaje: estudiar la mayor o menor dificultad de que los nuevos vehículos de la Flota tengan acceso al combustible alternativo. La mejor opción a tener en cuenta es la de aquellos combustibles que pueden ser suministrados por las infraestructuras ya existentes.

• Precio del combustible alternativo: analizar las expectativas de fluctuación de la banda de precio esperable del combustible, tanto en el presente como en el futuro.

• Obsolescencia de los vehículos: estudiar hasta qué punto los combustibles alternativos van a obligar a afrontar una renovación sustancial de la Flota. La mejor opción será primar aquellos combustibles que permitan seguir usando los vehículos ya existentes, introduciendo como mucho ligeras modificaciones en los mismos.

Opciones de energías alternativas

En base a estos criterios, podemos hacer el siguiente análisis de las diferentes opciones de energías alternativas disponibles a fecha de hoy:

Autogas GLP:

• Extensa red de repostaje ya existente (más de 600 puntos). Cada punto de suministro implica baja inversión.
• Precio del combustible: Bajo y con expectativas estables, es un subproducto del refino del petróleo.
• Existencia en el mercado de vehículos procedentes de diversos fabricantes, mayoritariamente en el segmento N1 – M1, a precios similares a sus homólogos de diesel/gasolina.
• Fácil adaptación (retrofit) de vehículos existentes para que puedan usar este combustible, tanto diésel (dual GLP) como gasolina (bifuel GLP).

Gas Natural (GNC y GNL):

• Suficiente red de repostaje ya existente (casi 200 puntos), que sigue creciendo a buen ritmo. Cada punto de suministro implica media/alta inversión.
• Precio del combustible: Bajo y con expectativas estables, España es una importante hub de distribución de gas natural.
• Existencia en el mercado de vehículos procedentes de diversos fabricantes, en todos los segmentos, a precios ligeramente más elevados a sus homólogos de diesel/gasolina.
• Fácil adaptación (retrofit) de vehículos existentes para que puedan usar este combustible, tanto diésel (dual Gas) como gasolina (bifuel Gas).

Electricidad:

• Escasa red de suministro, con elevado potencial de crecimiento. Cada punto de suministro implica media inversión.
• Precio del fluido eléctrico: Bajo en determinadas franjas horarias, expectativas inestables en lo referente a la electricidad de origen 100% renovable.
• Existencia en el mercado de vehículos procedentes de diversos fabricantes, mayoritariamente en el segmento N1 – M1, pero a precios elevados y largos plazos de entrega.
• Imposible utilizar el vehículo existente.

Hidrógeno:

• Red de suministro testimonial, con elevado potencial de crecimiento a largo plazo. Cada punto de suministro implica muy alta inversión.
• Precio del combustible: Muy elevado, expectativas a la baja a medio/largo plazo, dependiendo del coste de la electricidad 100% renovable (hidrógeno verde).
• Existencia muy limitada en el mercado de vehículos procedentes de diversos fabricantes, mayoritariamente en el segmento N1 – M1, pero a precios muy elevados y largos plazos de entrega.
• Imposible utilizar el vehículo existente.

Biometano (GNC y GNL):

• Se puede utilizar la red de suministro del GNC – GNL ya existente. Cada punto de suministro implica media/alta inversión.
• Precio del combustible: Elevado, expectativas a la baja a medio plazo.
• Todos los vehículos que ya usan gas natural (de origen o adaptados) pueden usar el bio-metano.

Eco-Combustibles:

• Se puede utilizar la red de suministro de diesel/gasolina ya existente.
• Precio del combustible: Elevado, expectativas a la baja a medio plazo, dependiendo del coste de la electricidad 100% renovable.
• Todos los vehículos con motores de combustión pueden usar estos combustibles.

A la vista de esta información, se pueden obtener una primera conclusión muy importante: Es muy razonable plantearse seguir utilizando los vehículos ya existentes con motor de combustión, ya que con pequeñas modificaciones van a poder utilizar: GLP, GNC y GNL de origen fósil, bio-metano y eco-combustibles.

En pocas palabras, hay que asumir de manera consciente que la descarbonización del transporte no es sinónimo de electrificación, sino que hay muchas más opciones al alcance de la mano que permitirán una Movilidad futura más sostenible y más diversificada.