UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte, ha comenzado una ronda de reuniones con los distintos partidos políticos para abordar los principales retos de la movilidad en las ciudades. A través de un conjunto de reuniones directas con ellos, aproxima a los portavoces de los distintos grupos políticos al Decálogo para la Distribución Urbana de Mercancías que la patronal diseñó con las prioridades a acometer en la materia para lograr un reparto eficiente y sostenible.

[bctt tweet=».@UNOLogistica ha comenzado una ronda de reuniones con los distintos partidos políticos para abordar los principales retos de la movilidad en las ciudades. #Logística #UNOLogistica» username=»UNOlogistica»]

Esta serie de encuentros con los distintos grupos políticos se enmarca dentro de una iniciativa liderada por la Fundación Pons, referente en materia de seguridad vial, que se materializó con un primer encuentro en marzo con el portavoz del PP en el Ayuntamiento de Madrid y candidato a la Alcaldía, José Luis Martínez-Almeida.

Durante el mes de abril, tendrá lugar un encuentro con el portavoz del PSOE en el Ayuntamiento de Madrid, otro con el de Más Madrid y otro encuentro con representantes de los grupos políticos a nivel nacional.

Durante el primer encuentro mantenido, UNO trasladó al portavoz del PP en el Ayuntamiento de Madrid y candidato a la Alcaldía, José Luis Martínez Almedía, las prioridades de las empresas dedicadas a la distribución urbana de mercancías en materia de movilidad, recogidas en el Decálogo de la Distribución Urbana de Mercancías y el E-commerce.

En el encuentro, organizado por la Fundación Pons, UNO destacó la necesidad de aportar flexibilidad a las empresas de reparto para adaptar sus vehículos al calendario de restricciones. Además, se hizo hincapié en que es imprescindible dotar a las empresas de seguridad jurídica en su día a día, para garantizar su apuesta por vehículos de energías alternativas.

En el encuentro, además de la Fundación Pons y UNO, participaron otras asociaciones vinculadas a la movilidad desde distintos ámbitos como ITS, Sernauto, Anesdor, Asociación con Bici, Mutua Motera, Andando, Ponle Freno, Aesleme, Stop Accidentes, Fundación de Lesionados Medulares, grandes aseguradoras y CEA.

Los operadores logísticos y empresas de paquetería están totalmente a favor del desarrollo de medidas que fomenten la disminución de emisiones (partículas y CO2)

Durante el encuentro, Martínez-Almeida destacó que apuesta por la creación de una concejalía única de movilidad para reducir la siniestralidad que agrupe a todas las concejalías que actualmente abordan desde una u otra perspectiva la movilidad en la ciudad. «Es esencial que haya una concejalía de movilidad que unifque todas las políticas alrededor de las diferentes formas de movilidad. Mi intención es trabajar con un enfoque global en este sentido para reducir, además, la alta siniestralidad que tiene la ciudad de Madrid», indicó.

Los nuevos hábitos de consumo y los modelos de negocio derivados del e-commerce ponen de manifiesto la necesidad de poner en marcha nuevas políticas de desarrollo y movilidad sostenible y así lo trasladó UNO al representante del Partido Popular.

Estos nuevos modelos de consumo llevan aparejados un constante crecimiento de la distribución comercial, lo que hace necesario racionalizar y facilitar el suministro a domicilio y a establecimientos públicos, tanto para los receptores como para los transportistas.

Los operadores logísticos y empresas de paquetería están totalmente a favor del desarrollo de medidas que fomenten la disminución de emisiones (partículas y CO2) pero, en paralelo, es necesario implementar un decálogo de medidas que faciliten una distribución urbanas de mercancías sostenible y realista.

Ese decálogo de medidas ya ha sido definido por UNO y trasladado a las distintas Administraciones. Estas medidas son:

1.Desarrollar normativas y ordenanzas supramunicipales de carácter armonizado

Un mismo vehículo es utilizado en rutas que afectan a varios municipios, pero se ve afectado por distintas normativas y restricciones de horario o circulación en función de cada municipio.

Consecuencia: facilitará y permitiría realizar la operativa de reparto de la misma forma, independientemente del municipio en el que se encuentre. Además, reducirá el número de vehículos, ya que no se tendrán que segregar rutas según los condicionantes de cada municipio.

 2.Crear un plan coordinado de establecimiento de puntos de suministro de combustibles menos contaminantes de acceso público

Se debe incrementar la infraestructura de recarga pública, especialmente en las rutas de reparto, para vehículo eléctrico (recarga rápida) y estaciones de suministro de Gas Natural (GNL y GNC), que sean accesibles para los distintos operadores.

Consecuencia: mejorar la accesibilidad y uso por parte de los distintos operadores, afectando lo menos posible al modo y tiempo de reparto por las desviaciones requeridas para la operación de recarga.

3.Flexibilización de restricciones en los horarios de entrega en áreas de protección especial

El cambio de los hábitos de consumo implica una necesaria flexibilidad por parte de los operadores, cuya capacidad se ve muy mermada en estas áreas debido a la restricción horaria de la actividad.

Consecuencia: al concentrar el volumen de operaciones en una franja horaria estrecha, se produce una mayor concentración de vehículos en ese intervalo de tiempo y que las empresas tengan que dimensionar su flota en función de ello, lo que hace que parte de la misma, quede infrautilizada en las horas valle. Ciertas actividades comerciales requieren ser abastecidas fuera de esta franja horaria.

4.Mejora de las infraestructuras y usos de las zonas de carga y descarga. Mayor control de la indisciplina

Las zonas de carga y descarga son una infraestructura clave para la actividad de la distribución, especialmente en horas punta. Es necesario controlar el uso inadecuado de las mismas (vehículos no autorizados o tiempos de utilización superior al establecido).

Consecuencia: la no disponibilidad a la hora de su uso genera mayor congestión del tráfico en la búsqueda de otra plaza o deriva en la realización de la operación de forma indebida (doble fila).

5.Identificación de vehículos que realizan distribución urbana de mercancías

No existe una acreditación que permita identificar las distintas tipologías de vehículos que participan en esta actividad. Las actuales tarjetas de transporte no abarcan todas las tipologías de vehículos y servicios.

Consecuencia: la imposibilidad de identificar estos vehículos impide el conocimiento real de cuántos y qué tipo de vehículos intervienen y a qué actividad principal se dedican, así como el diseño, la regulación y el control del uso de las zonas de carga y descarga. Todo ello fomenta la indisciplina y el intrusismo, que están cobrando una especial importancia.

6.Regulación de las plataformas de la denominada “economía colaborativa”

Se debe establecer una regulación para este tipo de plataformas que realizan servicios de transporte de mercancías, de forma que se les exija que cumplan los mismos criterios y normativa aplicada a las empresas operadoras de transporte público de mercancías.

Consecuencia: eliminar la competencia desleal, disminuir el intrusismo y aumentar la seguridad y garantía para el consumidor.

7.Eficiencia en el transporte. Aumento de la masa máxima autorizada (MMA)

La utilización de los vehículos actualmente se sitúa por debajo de los niveles óptimos para el transporte. El aumento de la masa máxima autorizada (MMA) puede reducir el número de vehículos circulando. Un vehículo de 12.000 kg y uno de 18.000 kg son muy similares en cuanto a dimensiones y características.

Consecuencia: un vehículo pesado con su capacidad de carga bien aprovechada puede tener mayor MMA y provocar menor impacto que varios vehículos ligeros distribuyendo la misma mercancía.

8.Facilitación y regulación de la distribución de mercancías en horarios no convencionales

En los servicios que sean aptos, es necesario estandarizar medidas para minimizar el impacto acústico y facilitar la distribución nocturna. De la misma forma, habría que definir e implementar esta medida en actividades que puedan ser derivadas a horas valle y fin de semana.

Consecuencia: podría desplazar y minimizar las horas punta en la DUM, con la consecuente disminución de la congestión del tráfico y disponibilidad de las infraestructuras de carga y descarga para esta actividad.

9.Desarrollar un calendario de restricciones a vehículos que sea realista y alcanzable por las empresas

Es necesario desarrollar este calendario en base a las posibilidades de renovación de flota del autónomo (figura que realizara el desembolso final) y también en función de la disponibilidad técnica de vehículos de energías alternativas, bajo un posicionamiento claro y a largo plazo que pueda justificar dicha inversión.

Consecuencia: facilitará la decisión por parte del comprador y permitirá el cumplimiento de los plazos.

10.Desarrollo de ayudas específicas para la renovación de la flota

Se deben desarrollar instrumentos que permitan adquirir estas tecnologías por parte del eslabón más débil de la cadena de suministro.

Consecuencia: respaldar y ayudar en la adquisición de tecnologías menos contaminantes.